Transport
Des dizaines d’aéroports français sont très peu utilisés et ne survivent que sous perfusions de subventions publiques. L’aide publique à certaines lignes aériennes peut ainsi atteindre 1700 euros par passager ! Autant d’argent en moins pour soutenir le développement d’alternatives comme le train, alors que 15 milliards seront consacrés par le gouvernement pour soutenir le secteur et ses aéroports fantômes.
Faut-il que l’on s’arrête de manger, de se chauffer et de se vêtir pour qu’une minorité de la population puisse continuer à prendre l’avion ? C’est la question que posent des organisations citoyennes mobilisées ce samedi 3 octobre contre les projets de construction, d’extension et d’aménagement des aéroports. Baptisé « Avions à terre », leur appel vise notamment à réorienter les actuelles subventions publiques attribuées aux aéroports régionaux déficitaires vers le développement des alternatives comme le train.
« Pouvons nous encore prendre l’avion ? » C’est la question posée par des militants d’Alternatiba Marseille le 26 septembre 2020 aux habitants, alors qu’un projet d’extension du terminal 1 de l’aéroport Marseille Provence fait l’objet d’une enquête publique.
L’aéroport de Clermont-Ferrand bénéficie par exemple de cinq millions d’euros chaque année versés par la région, le département et la métropole. « Le maintien de la ligne Clermont-Paris, qui représente 80 % des vols de l’aéroport, malgré une alternative en train avec une efficacité presque identique, est une aberration écologique », estime Eléa Bouchet, porte-parole d’Alternatiba 63. « Cet argent public doit être affecté au financement d’une politique de développement de transports du quotidien non polluants comme le train ou le vélo. »
La plupart des 69 aéroports régionaux sont déficitaires et sous perfusion des aides publiques
Au delà de l’aberration écologique, les militants pointent une aberration économique, car la plupart des petits aéroports régionaux – avec moins d’un million de passagers par an – sont déficitaires. La France en dénombre 69, ce qui représente un maillage exceptionnellement dense en Europe. Par comparaison, l’Allemagne en compte seulement 38, le Royaume-Uni 33, l’Espagne 25 et l’Italie 17 [1]. Le trafic aérien reste néanmoins très concentré, avec dix aéroports en métropole gérant à eux seuls 90 % du trafic ! [2]
Aucun aéroport n’est bénéficiaire en dessous d’un million de passagers par an. C’est ce que montre une étude réalisée en 2019 par l’ingénieur Jacques Pavaux – ancien Directeur général de l’Institut du transport aérien – pour la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) [3]. Sur les 86 aéroports ouverts à l’aviation commerciale en métropole recensés par l’Union des aéroports français, moins d’une quinzaine accueillent un volume de trafic suffisant pour leur permettre d’être financièrement rentables.
Tous les autres, soit environ 70 aéroports, sont structurellement déficitaires et ne pourraient poursuivre leur activité aéronautique sans aides financières. « Leur déficit chronique a été comblé par des subventions de fonctionnement récurrentes accordées pendant des décennies d’existence, alors que près de la moitié n’ont jamais eu, et n’auront jamais, aucune chance d’atteindre le seuil de trafic garantissant l’équilibre financier », écrit Pascal Pavaux. D’après ses calculs, le total de ces subventions d’équilibre coûte à l’État et aux collectivités locales 90 à 95 millions d’euros par an.
Jusqu’à 1700 euros de subventions par passager !
Une trentaine d’aéroports en France affichent un trafic commercial inférieur à 10 000 passagers par an, soit moins de 30 passagers par jour. C’est le cas de Rouen avec 5129 passagers en 2017 ou de Nancy avec 2271 passagers. Selon les calculs de Pascal Pavaux, le déficit d’exploitation par passager de ces petits aéroports est presque toujours supérieur à 20 euros. Pour les aéroports dont le trafic est très faible, le déficit dépasse parfois les 100, voire les 200 ou 300 euros par passager. Il dépasse même les 700 euros pour Vannes, et plus de 1700 euros à Angoulême.
Le soutien financier à ces aéroports émane des collectivités territoriales (régions, départements) mais aussi des chambres de commerce et d’industrie, et des syndicats mixtes qui peuvent verser des subventions d’exploitation et des subventions d’équipement, et proposer des réductions de taxes foncières. Le total des aides publiques accordées aux aéroports métropolitains est ainsi estimé à près de 170 millions d’euros par an ; 94 millions d’euros de subventions de fonctionnement auxquelles s’ajoutent 20 millions d’euros de subventions d’équipement et 55 millions d’euros de réduction de taxe foncière.
« Cela pose un problème d’équité, estime Agathe Bounfour du Réseau action climat. Est-ce à l’État de financer ces trajets qui ont sur le climat un impact extrêmement important ? » En France, la moitié des déplacements par avion sont effectués par seulement 2 % de la population. Dans le même temps, la filière de l’aviation civile serait responsable de plus de 7 % de l’empreinte carbone de la France [4]. « Prendre l’avion pour effectuer un trajet est en moyenne 14 à 40 fois plus polluant qu’utiliser le train, ce qui devrait nous inviter à repenser collectivement la place de ce mode de transport dans nos vies face à la crise climatique », soulignent les organisations Alternatiba et ANV COP21 dans un document commun.
L’obligation de service public, une solution coûteuse
Certains petits aéroports sont un moyen de désenclaver des territoires. Pour faire Paris-Aurillac, il faut compter 7 heures en train contre seulement 1 h 20 en avion. La ligne Paris-Aurillac fonctionne sous obligation de service public (OSP) : l’État impose un service minimal aux compagnies, dans le cadre d’un appel d’offres européen, pour desservir un territoire enclavé. En contrepartie, une subvention est accordée au transporteur aérien pour assurer la rentabilité de la ligne aérienne, essentiellement au départ de Paris. Plusieurs villes moyennes sont concernées : Agen, Aurillac, Brive, Castres, Le Puy-en-Velay, Limoges, Périgueux, Rodez et Tarbes. Cette aide va de 20 euros par passager (pour les lignes Paris-Tarbes et Paris-Rodez) à plus de 200 euros par passager (Paris-Périgueux et Paris-Le Puy).
Mais un récent rapport de la Cour des compte dénonce ces obligations de service public en Bretagne [5]. La compensation financière apportée à la compagnie aérienne assurant une liaison régulière entre Lorient et Lyon s’est élevée à 5 millions d’euros entre 2012 et 2015. Avec un taux de remplissage des avions en diminution constante pour s’établir à 50 %, le montant de la subvention publique par passager sur un aller simple s’élevait à 52 euros en 2014. Concernant la ligne Lannion-Orly, le montant des subventions a atteint 16 millions d’euros entre 2012 et 2017, avec un coût public par passager et par trajet de 100 euros. Le trafic ayant continué à diminuer malgré le niveau élevé de subventions publiques, ces obligations de service public ont respectivement été abandonnées en 2015 et en 2018. Pourtant une nouvelle ligne bénéficiant de ce statut a été mise en place depuis fin 2019 entre Quimper et Orly, avec un coût public entre 35 et 50 euros par passager. Or, selon la Cour des comptes, les usagers disposent d’alternatives avec l’aéroport de Brest à proximité et la possibilité d’emprunter la ligne de train à grande vitesse.Je lis, j’aime, je m’abonne
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Malgré des subventions, une situation qui se dégrade
En dépit de ces aides publiques, la situation financière de la majorité des petits aéroports en France ne s’est pas améliorée depuis 2012, selon l’étude de la Fnaut. Le trafic de treize d’entre eux est resté stable entre 2012 et 2017. Agen, par exemple, est passé de 35 000 passagers en 2011 à 40 000 en 2016 mais avec un total de subventions s’élevant à 3 millions d’euros, soit 75 euros par passager. Sept ont vu leur trafic diminuer sensiblement. Un autre, Dijon, a vu son trafic s’écrouler dès 2013.
Un seul, Dole (Jura), a connu une forte croissance avec un trafic passant de 33 000 passagers en 2012 à environ 100 000 en 2017, mais ce trafic ne lui permet toujours pas d’atteindre l’équilibre financier. « Bien qu’ayant continué à être aidés financièrement, ces aéroports n’ont jamais réussi à sortir d’une situation structurellement déficitaire. Pour beaucoup d’entre eux la situation s’est même dégradée. Il est illusoire de croire que ces plates-formes pourront un jour être financièrement rentables », estime Pascal Pavaux.
À l’échelle nationale, le gouvernement semble bien décidé à poursuivre le soutien au secteur aérien, puisqu’il vient de débloquer 15 milliards d’euros pour relancer le secteur de l’aviation sans la moindre conditionnalité sociale et environnementale. Les organisations environnementales alertent : « Si on laisse le trafic aérien retrouver l’expansion qu’il avait avant la crise sanitaire, soit une augmentation de 3,8 % par an, le secteur aérien à lui seul consommera en 2050 l’intégralité du budget carbone de la France prévu par la stratégie nationale bas carbone ». Pour ces militants, l’une des mesures immédiates à prendre est l’arrêt des projets de construction, d’extension et d’aménagement des aéroports. En ligne de mire, les extensions du Terminal 1 à Marseille, du Terminal 2 à Nice ou du Terminal 4 à Roissy qui prévoient chacun entre 38 et 50 % d’augmentation de trafic dans les 20 prochaines années.
Sophie Chapelle
Photo de une : Des militants informent les citoyens au sujet de l’extension d’aéroport Marseille-Provence. © Alternatiba Marseille
Notes
[1] Rapport du Conseil supérieur de l’aviation civile (CSAC) et du Commissariat général à l’égalité des territoires (CGET), 2017.
[2] En 2018, les 17 principales plateformes (dont Paris) représentaient à elles seules 95,5 % du nombre de passagers transportés, les 4,5 % restant se répartissant entre les 69 aéroports de moins d’un million de passagers par an.
[3] Étude complète « Les aides publiques au transport aérien. Aéroports et compagnies aériennes » juin 2019. Ingénieur général honoraire des Ponts et Chaussées, ancien Directeur général de l’Institut du transport aérien, membre de l’Académie de l’air et de l’espace, Jacques Pavaux est consultant en transports.
[4] Estimations du cabinet BL Évolution dans le cadre de son rapport « Climat : pouvons-nous (encore) prendre l’avion ? » publié en juillet 2020
[5] « La desserte aéroportuaire de la Bretagne : une reconfiguration à engager », rapport de la Cour des comptes publié en février 2020.
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